Легенды и мифы симферопольского троллейбусаПравда ли, что крымские троллейбусы самые старые, а дорога на ЮБК – самая длинная?В Крыму - самые старые троллейбусы?Как и почти всё в Симферополе, местный троллейбус окружён огромным количеством легенд и мифов. Начнём с того, что наш троллейбусный парк нередко ошибочно считают самым старым по возрасту подвижного состава в мире. В таком качестве местные краеведы ухитрились даже внести его в Книгу рекордов Гиннеса. Однако это совсем не так. На самом деле самые старые троллейбусы мира эксплуатируются в чилийском городе Вальпараисо. Там до сих пор выходят на линию североамериканские машины "Pullman-Standard/GE" 1946 года выпуска, а средний возраст подвижного состава — 52,3 года. А в Симферополе 54 года назад лишь началось само троллейбусное движение, и ни одна из машин, которая его открывала, до наших дней не "дожила". До недавнего времени на территории депо стоял в нерабочем состоянии один из первых 8Tr, но в 2008 году он был разрезан на металлолом по приказу прежнего руководства предприятия; эта же судьба постигла хранившийся в парке последний трамвайный вагон "Gotha" Т-57, а также грузовой троллейбус типа ТГ-1. А самая старая линейная машина города (9Tr бортовой номер 3400) имеет всего лишь 41-летний возраст.
Тем не менее, симферопольские троллейбусы представляют большой интерес для кинематографистов, снимающих фильмы об историческом прошлом. "Мыльницы" принимали участие в таких картинах, как "Два товарища" и "Водитель для Веры". А 9Tr с бортовым номером 1459 даже был приобретён московским музеем городского пассажирского транспорта, отреставрирован там и стал частью экспозиции (хотя он покрашен, скорее, по "севастопольской" схеме, нежели по "симферопольской").
В самом Крыму, впрочем, теперь тоже есть два троллейбуса-экспоната. Первый — 9Tr № 1508 (до 1979 года — № 060), экскурсионный, "Zlata Praha", в котором, помимо прочего, есть бар, где можно отведать чешского пива.
Второй экспонат — стационарный. Троллейбус 9Tr установлен на Ангарском перевале. Ему присвоен бортовой номер 2012, хотя по жизни он нумеровался сначала 7750, потом 3776. На боку машины ошибочно написано, что он изготовлен в 1972 году (на самом деле — десятью годами позже).
Также неоднократно ставили вопрос о восстановлении последнего в Симферопольском регионе уникального троллейбуса 8 Tr, который бессмысленно ржавеет в селе Клиновка в качестве сарая. Пока что дело не сдвинулось с мёртвой точки, но хотелось бы музеефикации и легендарной "восьмёрки".
Японцы покусились на рекорд по длине трассы Другая легенда возникла после 1998 года, когда прекратилось движение по маршрутам 54 и 55, и длина междугородной трассы уменьшилась с 96 километров до 85-ти. Недруги симферопольского троллейбуса стали распространять мифы о том, что линия-де перестала быть самой длинной в мире и уступила место трассе в Японии, якобы, протянувшейся на 90 км. Однако эти спекуляции основаны на подтасовке фактов. Действительно, с 1964 г. началась эксплуатация туристического маршрута "Тояма — Шинано Омачи" в Японских Альпах, функционирующего в тёплое время года, с 25 апреля по 30 ноября. Однако собственно троллейбусная линия протяжённостью 3,7 км представляет собой лишь небольшую часть этого маршрута, а остальную рекреанты преодолевают другими видами транспорта: канатная дорога, фуникулёр, дизельный автобус. Поэтому троллейбусная линия в префектуре Тояма, на которой эксплуатируются машины "Osaka Sharyo" и "Mitsubishi", ни в коей мере не может рассматриваться в качестве соперника нашей трассы, хотя сама по себе представляет сложное и дорогостоящее инженерное сооружение, проходящее в туннеле на рекордной для троллейбуса высоте 2450 метров. Кстати, в том же районе хребта Татеяма находится и вторая троллейбусная система Японии — линия длиной 6,1 км от поселка Огисава до плотины Куробе. Это тоже горная трасса для туристов.
Авторство легендарной головки приписали водителюТретья легенда вышла из-под пера советского партийного журналиста, известного певца "социалистического города" Игоря Борисовича Гасско. В своей книге "Симферополь" (сдана в набор 31.10.1977 г., подписана к печати 7.02.1978 г., напечатана тиражом 50?000 экз. в типографии издательства "Таврида" Крымского обкома Компартии Украины) он приписывает изобретение откидной головки "водителю-рационализатору" В.?В. Гордиенко, а инженеры Ю.?С. Байда и А.?М. Пекелис вообще не упоминаются. Видимо, заказчики из обкома посчитали необходимым поднять на щит представителя "пролетариата", а презренной "прослойке" советской интеллигенции указать на её третьестепенное место в социальной структуре общества. Кроме того, фамилию Пекелис, очевидно, посчитали недостаточно "арийской" для "страны советов".
Есть, правда, компромиссная версия. Согласно ей, в 1962 году водитель Гордиенко изобразил некий "чертёж" новой головки, а инженеры Пекелис и Байда, якобы, воплотили её в реальный проект. Понятно, для того, чтобы сделать грамотный чертёж даже уже существующей детали, нужно как минимум среднее техническое, а то и высшее образование. Возможно, водитель и нарисовал каких-то "коников" "на коленке", но не более.
В советском союзе вообще любили "самородков", наподобие "изобретателя" автомата Калашникова с восьмиклассным образованием и прочих Кулибиных. Так что миф о "простом водителе Гордиенко" великолепно уложился в существовавший тренд. Ну, а о том, что в деле явно нечисто, свидетельствует один факт. Изобретение состоялось в 1962 году, а награда (медаль и почетный диплом от генерального директора фирмы "Шкода") "нашла героя" только в 1976 году. При этом Байды и Пекелиса в числе награжденных "не стояло", "героем" стал один Гордиенко.
Причём Гасско, дабы скрыть свои подтасовки, настаивает на том, будто сами чехи стали ставить на свои новые машины откидные головки с 1976 (!) года, а дату "1962" не упоминает вовсе.
Междугородняя линия – единственная в Европе?И, наконец, четвёртая легенда, отразившаяся даже в названии книги авторского коллектива под руководством Г. Славного, выпущенной к 40-летию крымского троллейбуса: "Единственная в Европе". Из сказанного нами выше ясно, что линия "Симферополь — Ялта" в Европе не единственная. Есть как минимум ещё одна такая же, в Италии. Другое дело, что там сквозной маршрут работает только после 21:00, а в дневное время действуют три более коротких ("Т", "U" и "V"), обслуживающих разные отрезки сети. Кроме того, итальянцы нередко эксплуатируют на одной и той же линии троллейбусы совместно с дизельными автобусами.
К слову сказать, на трассе "Симферополь — Ялта" в действительности троллейбусы тоже работают параллельно с автобусами. Но поскольку те используются другими операторами и отходят от другой платформы, это не так заметно. Неоднократно, впрочем, предпринимались попытки подгрести под "Крымтроллейбус" и машины с ДВС (первая ещё при Турченкове, обещавшем вывести на линию большие чешские автобусы "SOR"), но пока что они не увенчались успехом.
Автобус vs троллейбусВообще представление о том, что троллейбус и автобус — разные виды транспорта, чисто советское. Лишь в бывшем СССР существует, например, параллельная нумерация троллейбусных и автобусных маршрутов, отдельные автобусные и троллейбусные парки и т.п. За рубежом же троллейбус — это всего лишь разновидность автобуса с особым видом тяги. Машины эксплуатируются, как правило, одними и теми же предприятиями, нумерация маршрутов сквозная, на схемах электролинии не отличаются цветом от "дизельных". В случае необходимости на "троллейбусный" маршрут выводится автобус с ДВС. Это совершенно естественно, ведь на железной дороге нет параллельной нумерации поездов в зависимости от типа локомотива (тепловоз или электровоз). Тем более всё больше появляется троллейбусов с дизельной системой автономного хода, с одной стороны, и электробусов и "гибридов", с другой, и разница между понятиями "автобус" и "троллейбус" размывается ещё больше.
В середине ХХ века троллейбус считался одним из самых перспективных видов городского пассажирского транспорта, но в 1960-е годы пережил спад, вызванный массовой автомобилизацией и совершенствованием конструкции дизельных автобусов (который не коснулся СССР, развивавшийся изолированно от мирового хозяйства). В новом тысячелетии, вследствие роста цен на углеводороды и обострения экологической ситуации, троллейбус вновь становится востребованным. В развитых европейских странах (Испания, Италия, Швеция, Франция и др.) восстанавливаются ранее закрытые линии и создаются новые, хотя такого размаха, как в 1950-е годы, этот транспорт пока не достиг. Очень важно, что симферопольцы не только сохранили этот эффективный вид транспорта, но и заложили основу для его дальнейшего развития и модернизации.
http://crimea.vgorode.ua/news/208252-le ... 6cOdTkmSzg