|
Трамвай на «Военку» так и не пошёл…
Александр ЗАХАРОВ // Субботний Выпуск № 11 (487) 11.03.2011 (стр. 13)
Удивительно, но в большинстве все благие начинания в Херсоне – и раньше,
и теперь – неизменно заканчивались «как всегда». То город построили не там,
где должно. То крепость возвели, вкладывая в ее содержание огромные суммы,
а она оказалась не нужна. Заложили первый военный корабль, а он на стапеле
чуть было не сгнил. И так всегда! Даже спустя столетие намерения и дела херсонцев всегда были разделены фактически непреодолимой пропастью
Трамвайные мечты и телега на рельсах К примеру, более десятка лет херсонцы мечтали об электричестве и городском трамвае. Причем, судя по публикациям начавшей издаваться в 1898 году городской газете «ЮГъ», предложений на этот счет поступало множество. Большие и малые, известные и не очень фирмы, а также частные лица были готовы взять на себя труд по устройству освещения и городского электротранспорта. Однако городская управа особо не торопилась, а придирчиво и капризно перебирала претендентов.
В самый разгар «смотрин», в начале 1900 года, в Херсонскую уезд-ную земскую управу обратился представитель «Акционерного общества постройки экономических путей сообщения и механических приспособлений системы Артур Коппель». Общество предлагало устроить в Херсоне и уезде сеть рельсовых путей для движения… обыкновенных телег. Вот как писала о преимущест-вах новой дороги газета «ЮГъ»: «Колеса нагруженных телег не врезаются больше в землю, так как груз воспринимается рельсами. Телегу, запряженную при обычных условиях двумя лошадьми, в плохую погоду еле-еле передвигают и три лошади. На рельсовом пути в любую погоду такая телега с легкостью передвигается одной».
Несмотря на очевидную выгоду, «Коппелю» отказали на том основании, что гужевой транспорт для Херсона на данном этапе – уже несовременно. Все ожидали появления на улицах города последней новинки техники, успешно действовавшей в соседних городах, – трамвая.
Наконец, на роль исполнителя своей грандиозной задумки горуправа выбрала лучшего из лучших. Им оказался бельгийский предприниматель Рындзюнский, имевший, кстати, херсонские корни. В 1900 году заключили договор, «закрепили», как полагается, банкетом за счет города, расцеловались в конце и… всё! Рындзюнский исчез из Херсона навсегда. Лишь изредка приходили от него в адрес управы обнадеживающие письма: «Проект готов… Материалы и оборудование закуплено… Намерен вскоре приступить…»
Раз отказ, два отказ...
Между тем время шло. Ожидавшая начала строительства управа оказалась спутанной «по рукам и ногам» договором и не могла под страхом неустойки разорвать его в одностороннем порядке. Лишь спустя 3 года, в 1903-м, уже по прошествии всех оговоренных сроков, договор был аннулирован, а находившиеся в залоге 15 тысяч рублей Рындзюнского ото-шли в пользу городской казны.
Теперь у горуправы вновь появилась возможность действовать. Самое интересное: если ранее о трамвае в городе говорили как о транспорте, «имеющем место быть», то теперь управление города всячески от него открещивалось. Приводили в пример соседние города, где
электротранспорт якобы влачит жалкое и убыточное состояние. Хотя на самом деле всё было далеко не так. Появилась даже «за уши притянутая сказка» о том, что строительство трамвайной линии в Херсоне невозможно ввиду… «холмистости» городского ландшафта!
Наконец, в 1904 году после многих дебатов вернулись к вопросу об устройстве в городе линии конки – своеобразного «трамвая на лошадином ходу». Теперь уже никто не доказывал, что лошадиная тяга – это «несовременно». Управа обратилась к «Коппелю» с просьбой прислать
в Херсон своего представителя, а для более детального ознакомления – часть рабочего рельсового полотна. «Коппель» был не против и даже
предложил свои услуги по устройству в городе электроосвещения. Однако вновь что-то не сложилось, и «Коппелю» отказали во второй раз...
Гзетная переписка
Тем временем горожане, озабоченные отсутствием в губернском Херсоне нормального пассажирского сообщения, вступили с управой в газетную полемику. Причем наряду с вескими доказательствами в пользу устройства конки приводили свои, довольно грамотные расчеты финансовых затрат на ее строительство. Вот что писала газета «ЮГъ»: «Стоимость оборудования 1 версты конки с переделкой мостовой обойдется в 4632 рубля 15 копеек. Остальные расходы: 3 лошади по 200 руб. – 600 руб.; сбруя – 150 руб.; 2 пассажирских вагона – 2000 руб. Участок земли – 2000 руб.; сарай, конюшня, контора, жилье – 3000 руб. Водопровод – 150 руб. 2 места для ожидания – 200 руб. Технадзор – 500 руб. Итого – 8600 рублей».
То есть для строительства линии конки только на Военный форштадт город должен был потратить около 20180 рублей (из расчета почти
в 3 версты). Затем следовал расклад по содержанию лошадей и жалованию обслуживающему персоналу. Всё это выливалось в 3400 рублей в год. Чтобы предприятие не оказалось убыточным, конка должна была перевозить не менее 188 человек в день с оплатой услуг в 5 копеек. А так как Военный форштадт к тому времени был поселением довольно большим, то и проблем с количеством перевозимых пассажиров не имелось бы.
Пожалуй, здесь нужно отметить и тот факт, что границы городского центра, площади, занимаемой старой крепостью, и Военного форштадта, более знакомого нашему современнику как район «Военка», существенно отличались от известных ныне. К примеру, свободного проезда
с Пестелевского бульвара (сегодня – улица Перекопская) через крепость в те времена официально не сущест-вовало. И хотя херсонская крепость была уже давно упразднена, военное министерство всё же предъявляло городскому самоуправлению претензии за самовольное раскапывание крепостных валов. Единственный короткий путь из центра города на «Военку» находился в продолжении улицы Гимназической (ныне – улица Красностуденческая) и далее – через мостик и дамбу, пересекающие огромный и глубокий овраг (ныне здесь расположен парк Славы).
Военнофорштадтцы на протяжении длительного периода воевали с городской управой за эту дамбу и «Чёртов мостик» (именно так он тогда назывался). Дело в том, что это был один из самых неудобных и даже опасных участков в городе. Нередко, особенно в распутицу в темное время суток, здесь были частые падения с мостика, как правило, имевшие весьма печальные последствия. Теперь же, в случае принятия решения о строительстве конки, управе пришлось бы всерьез озаботиться строительством безопасного перехода на Военный форштадт.
Возможно, этот переход стал очередным камнем преткновения. Как обычно, средств в городской казне не нашлось. Как, впрочем, не нашлось и среди форштадтской голытьбы мецената, пожелавшего бы вложить свои финансы в реализацию проекта. Так, подискутировав в течение 2–3 лет в местной прессе, порядком уставшие поборники конки наконец оставили управу в покое.
Автоомнибус уничтожили налоги
Впрочем, к тому времени город-ская управа имела на руках очередной «козырь» в лице бериславского мещанина П. П. Пономаренко. Он обра-
тился с предложением открыть в Херсоне автобусное сообщение. Причем его проект предполагал перевоз пассажиров тремя 16-местными авто за те же 5 копеек, к тому же избавлял управу от лишних капиталовложений. Правда, в случае успеха предприятия военнофорштадтцы опять оставались бы неудовлетворенными: по проекту автобус доходил лишь до крепостных валов. И вновь контракт с предпринимателем по каким-то причинам не был подписан.
Только в 1909 году новому предпринимателю – местному провизору Фортусу-Фаерману – наконец удалось заключить контракт на осуществление пассажироперевозок автомобильным транспортом. К тому времени городское самоуправление уже добилось официального открытия движения через территорию, принадлежавшую военному ведомству. Во второй половине ноября 1909 года на Военный форштадт вышел первый херсонский автоомнибус маршрута № 2. Однако автобусное предприятие Фортуса-Фаермана просущест-вовало всего лишь несколько месяцев. По замечаниям в местной прессе можно предположить, что всему виной оказались… налоги.
|
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
